Debata siódma z cyklu Forum Łódź odbyła się w zupełnie nowych warunkach. Określając to jednym słowem - poreferendalnych. To zaś spowodowało, że mniej było tym razem ostrej polemiki, a więcej - wspólnego szukania konkretnych rozwiązań. Bo przecież transport w Łodzi to coś, z czym mamy do czynienia wszyscy. I wszyscy czekamy na to, by miasto stało się w tej dziedzinie bardziej przyjazne dla swoich mieszkańców. Ale najpierw - i tu dyskutanci okazali się zgodni - miasto musi wreszcie porządnie zaplanować swój rozwój.

Paweł Domarecki

Witam państwa na kolejnej, siódmej już, debacie organizowanej przez Polskę Dziennik Łódzki wespół z "Projektem Łódź", poświęconej ważnym łódzkim problemom. Spotykamy się w sytuacji nieco innej niż ostatnio. Teraz już nie mówimy, że nas coś ogranicza, że gdzieś nie możemy się przebić, że ktoś ma inny niż my pomysł na Łódź. Teraz te pomysły są nasze, łodzian. Będziemy dziś rozmawiać o transporcie w mieście. Nie, nie z tego powodu, że niektóre spółki komunalne zostały ostatnio gwałtownie pozbawione czynnego kierownictwa i nie z tego również powodu, że trzeba będzie o ich przyszłości pilnie decydować. Dlatego, że w najbliższym czasie będziemy stać w całym mieście przed znacznie poważniejszymi wyborami.

Bardzo mi miło, że gościmy ponownie w Instytucie Europejskim w Łodzi, dziękuję za tę współpracę w imieniu organizatorów debaty. Wezmą w niej udział: Tomasz Kacprzak, przewodniczący Rady Miejskiej w Łodzi, Marcin Nowacki z Projektu Łódź, dr. Jacek Wesołowski z Politechniki Łódzkiej, Instytutu Architektury i Urbanistyki oraz Piotr Kejnik, dyrektor sieci Tele Taxi 6400400. Nie wymieniam tej ostatniej nazwy, by ją reklamować. Po prostu, to są ludzie, którzy codziennie oglądają system komunikacyjny, system transportowy w Łodzi. Nikt chyba nie ma większej praktycznej o nim wiedzy.

Zapraszam wszystkich do dyskusji. Nie ma jednak możliwości, by rozmawiać o systemie komunikacyjnym Łodzi bez poruszania przy tym zagadnień związanych z przyszłością miasta. Jak ma ono wyglądać i jak się rozwijać. Bo od tego właśnie przede wszystkim zależy miejski transport. Jego perspektywy i stan obecny.

Marcin Nowacki

Zanim przejdziemy do debaty o stanie faktycznym transportu w mieście, chciałbym powiedzieć o czymś, o czym powinniśmy rozmawiać w kontekście wizji rozwoju Łodzi. Chciałbym, abyśmy mówili o jakości życia mieszkańców, o tym, jak zwiększać przepustowość komunikacyjną w centrum miasta, ale niekoniecznie budując i poszerzając kolejno poszczególne drogi i arterie. I chciałbym, abyśmy mówili o tym co zrobić, by coraz więcej łodzian mogło swobodnie pracować, mieszkać, wypoczywać w granicach Łodzi.

Żeby to mogło mieć miejsce, musimy rozmawiać o rozwoju komunikacji na wszelkich płaszczyznach. Myślę, że nie będziemy dziś dyskutować o budowanych w Łodzi wiaduktach, a także o inwestycjach w tabor i infrastrukturę MPK, które pozwoliłyby bezszelestnie, w sposób nieinwazyjny dla łódzkich kamienic, móc się poruszać tramwajem. Chyba nie będziemy też mówić o inwestycjach w infrastrukturę drogową w centrum, które pozwoliłyby na łatwy dostęp do ciekawych terenów inwestycyjnych w granicach Łodzi.

Wydaje mi się, że dziś inwestycje, które miały być zrealizowane w transporcie publicznym, po pierwsze nie spełniają celu, dla jakiego miały powstać. Mieliśmy zbudować ŁTR - przypomnę, pierwsza nazwa to był szybki tramwaj regionalny - a tymczasem ani nie połączył on miast aglomeracji, ani nie przyspieszył przejazdu przez centrum Łodzi. A wydano na to prawie 300 milionów złotych, z czego, jak się wydaje, sto milionów dotacji Unii Europejskiej może nie zostać rozliczone. Po drugie, pewnie będziemy mówić o zarządzaniu transportem. W ostatnich dwóch latach mieliśmy w Zarządzie Dróg i Transportu bodajże sześciu szefów. Ja nazywam więc tę organizację chaosem dróg i transportu. Nie można mówić o organizacji transportu w prawie milionowym mieście, gdy nie działa należycie urząd, który za to odpowiada.

I myślę, że będziemy też mówić o tym, iż niebawem nasze miasto będzie w całości zakorkowane, bo nie robi się nic, by polepszyć infrastrukturę komunalną, infrastrukturę transportu publicznego po to, by mniej samochodów trafiało do centrum a przy tym - to centrum powinno być bardziej wykorzystywane przez łodzian.

Tomasz Kacprzak

Serdecznie dziękuję za zaproszenie na tę debatę. Planowałem nawet zorganizować podobną w radzie miejskiej. We wrześniu 2008 roku Rada Miejska Łodzi podjęła uchwałę w sprawie ustalenia kierunków działania dla prezydenta miasta w zakresie zbiorowej komunikacji miejskiej oraz transportu drogowego na lata 2009-2016. Ta uchwała była przygotowana we wrześniu i na jej podstawie pan prezydent miał opracować strategię komunikacji w Łodzi. Tu nie chodziło tylko o komunikację zbiorową: tramwaje, autobusy, ale o układ komunikacyjny w Łodzi. Jak to ma wyglądać, co mamy robić, by w roku 2016, kiedy Łódź będzie Europejską Stolicą Kultury, mieć już gotowy system komunikacyjny. Minęło już kilkanaście miesięcy, a taki dokument nie powstał i taka debata się nie odbyła. Zmieniali się kolejni dyrektorzy ZDiT, a chaos komunikacyjny w mieście się powiększał. Już nie mamy prezydenta miasta, łodzianie ocenili działalność Jerzego Kropiwnickiego również na polu komunikacji - to był jeden z głównych zarzutów, podnoszonych przez łodzian przed referendum.

Trudno się dziwić łodzianom, bo chaos komunikacyjny polega na tym, że nie ma pomysłu, jak powinna być zorganizowana komunikacja. Brakuje strategii. Mamy politykę transportową z roku 1998. Ona jest bardzo ładnie napisana, wiele osób by się pod nią pewnie podpisało, ale co z tego, skoro nie jest realizowana. Niestety, nic się tu nie dzieje. Ostatnio pojawił się projekt Studium Uwarunkowań - wskazano w nim wiele pomysłów na obwodnice, ringi, ale tak naprawdę nie rozwiązuje to żadnego problemu komunikacyjnego, a co więcej - budzi to wiele kontrowersji i wątpliwości.

Wydaje mi się, że najpierw trzeba porozmawiać, jak ma ta komunikacja wyglądać, a dopiero potem o tym, czy mamy mieć cztery obwodnice wokół miasta, czy może jedną, a może wcale... Ale tak naprawdę pomysłów na komunikację do tej pory nie przedstawiono. Jedyne, jakie się pojawiły, były projektami budowanymi ad hoc i dotyczyły przebudowy określonych ulic, np. ulicy Kilińskiego.
Mówiono "a" lecz już nie "b". Podobnie na ulicy Piotrkowskiej czy Narutowicza. Coś gdzieś robiono, ale bez ładu i składu oraz bez kontynuacji. 

Często nie ma wydzielonych pasów dla komunikacji zbiorowej, przy budowie ŁTR też nie stworzono takiego pasa, a przecież mogłyby po nim jeździć autobusy. Moim zdaniem to duży błąd. Ale spójrzmy na inne rodzaje komunikacji Oczywiście, łodzianie są zakochani w samochodach. Ze statystyk wynika, że przyrost ich liczby w Łodzi jest znaczący - w ostatnich 10 - 15 latach ich liczba w Łodzi się podwoiła, ale samochód nie powinien być podstawowym środkiem komunikacji w tak dużym mieście. Mamy autobusy i tramwaje, ale nie mamy pomysłu. Warto byłoby się zastanowić, czy transport zbiorowy powinien być tylko publiczny, czy również prywatny, a może - czy nie warto byłoby ogłosić przetargu i dopuścić innych przewoźników. Kilka lat temu w Oksfordzie widziałem, jak tam doskonale funkcjonują dwie konkurencyjne firmy przewozowe. Być może w Łodzi też by taka konkurencja podniosła jakość usług i łodzianie by to pozytywnie oceniali.

Ale oprócz autobusów, tramwajów i samochodów mamy jeszcze rowery. Cieszę się, że przynajmniej łodzianie, podobnie jak mieszkańcy Holandii, są zakochani w tym środku transportu, bo niestety urzędnicy raczej nie. W ubiegłym roku podwoiliśmy budżet na budowę ścieżek rowerowych, ale w połowie roku okazało się, że go nie wykonano, że ZDiT nie jest w stanie tego zrealizować. Co z tego, że znaleźliśmy pieniądze w budżecie, skoro ścieżki nie powstały? A i te budowane - też budzą wiele wątpliwości, np. co do ich jakości.

W Łodzi brakuje przede wszystkim promocji podróżowania komunikacją zbiorową. Miała miejsce promocja prezydencka w czasie tygodnia zrównoważonego transportu, z małą wadą prawną, naprawioną przez radnych. Ale nie o to chodzi, by robić tu PR, zachęcać do podróżowania za darmo komunikacją zbiorową, do zostawiania samochodu w domu. Prawdziwa promocja polega na tym, by ustalić ceny przejazdów komunikacją zbiorową na takim poziomie, by zachęcić kierowców samochodów, żeby się przesiedli do tramwajów i autobusów. Należy też stworzyć system parkingów zbiorowych, by można się było przesiadać z migawką do środków transportu zbiorowego. Taka migawka powinna być też opłatą za parkowanie. Bo ważne jest również budowanie w centrum parkingów, dobrze, że one będą w centrum powstawały.

Ponadto trzeba zmodernizować układ tras tramwajowych i autobusowych. Miasto cały czas się zmienia, powstają nowe osiedla mieszkaniowe. Ja osobiście jestem akurat zwolennikiem tramwajów, ale pod warunkiem, że mają wydzielone pasy ruchu. Co do ŁTR - uważam, że powinien on być ponadłódzki, tramwajem powinno się bez przeszkód podróżować do wszystkich miast aglomeracji łódzkiej. To oczywiście wymaga wielkich inwestycji, ale trzeba je przeprowadzać z głową i zgodnie z prawem, a nie tak jak tę ostatnią inwestycję, badaną przez organy ścigania. Jeśli mówimy o komunikacji, warto też powiedzieć o zadaniu stojącym przed MPK. Wydaje mi się, że w ostatnich latach MPK bardziej zajmowało się inwestycjami, a nie przewożeniem łodzian. Oczywiście aspekt ekonomiczny spółki jest bardzo istotny, ale pamiętajmy, po co ją powołano - by woziła łodzian, by to oni mieli komfort podróżowania. Dlatego komunikacja zbiorowa Łodzi powinna być dobrze przemyślana, punktualna i czysta, bo inaczej kierowcy samochodów się do niej nie przesiądą. Tylko dobra komunikacja zbiorowa zachęci kierowców.

Tyle tytułem wstępu. Tej dyskusji, niestety, w radzie miejskiej nie było. A wiem, że łodzianie mają tu wiele pomysłów i wierzę, że osoba rządząca Łodzią po Jerzym Kropiwnickim będzie najlepsze z nich realizowała. I że dojdzie w mieście do publicznej debaty na ten temat. 

Paweł Domarecki

Listę postulatów już znamy. Patrzyłem cały czas na pana Jacka Wesołowskiego, bo widzę, że on ma tu swoje zdanie...

Jacek Wesołowski

Siedziałem spokojnie, słuchałem tego, co panowie mówią i pomału przenosiłem się w nowy, wspaniały świat. Bo to, co tu dało się usłyszeć, było miodem na moje serce. Panowie rzadko wypowiadali coś, z czym bym się mógł ewentualnie nie zgodzić. Wszystko właściwie - na tak. To, co panowie powiedzieli, to w gruncie rzeczy katechizm. Więc dlaczego jest tak źle? Gdzie są te skrzaty, które kopią dołki pod tym miastem? Gdzie się mieszczą? W którym pokoju mieszkają? Przecież coś się jednak złego u nas dzieje. Jeżeli jedzie się tramwajem po ulicy Rzgowskiej i tramwaj tkwi w korku, a mógłby nie tkwić, tylko trzeba by wydzielić pas - i to można było zrobić dwadzieścia lat temu... I na to wszyscy od dwudziestu lat patrzą i nikt nie reaguje... Jeżeli się idzie koło Politechniki zrujnowanym chodnikiem, bo nie ma nikogo, kto by postawił słupki, by kierowcy tego chodnika nie rozjeżdżali... A transport pieszy to też jest przecież transport! Powiedziałem człowiekowi w ZDiT: zróbcie coś z tym! A dlaczego tak jest? Bo al. Politechniki ma określoną klasę funkcjonalną i tam nie można np. zrobić zatok parkingowych. A wszyscy tam i tak parkują, ponieważ tam są sklepy.
Więc gdzie są te skrzaty? One są tam, gdzie się podejmuje decyzje, gdzie się kształtuje politykę, której wyrazem są te wszystkie studia uwarunkowań. Gdzie się al. Kościuszki robi obwodnicą Śródmieścia, co jest absolutnie w niezgodzie z tym, co jest napisane w polityce transportowej, której jednakże nigdy nie widziałem, bo jej na stronie internetowej nie ma. Ale tam jest przewidziana strefa tzw. uspokojenia ruchu. Tylko pytanie, gdzie ta strefa się kończy? Może ona się kończy na podwórku na ul. Piotrkowskiej?

Jednak ktoś tę decyzję podjął. Ktoś podjął decyzję, że jak się robiło ŁTR, to się próbowało przepchnąć przez Kościuszki i Zachodnią tyle samochodów, ile się tylko da, a w efekcie osiągnięto jedno: że na Piotrkowskiej przyspieszono, bo wprowadzono jednak dodatkowy pas, honorowany przez zdyscyplinowanych łodzian. Ale to co zyskano na Piotrkowskiej, stracono na Zachodniej, bo jakiś pan zrobił tam sobie lewoskręty, dodatkowe fazy. I jeszcze w dodatku postawił przystanki za skrzyżowaniami, bo trzeba było dodatkowe miejsce na te lewoskręty znaleźć. I tak dalej...
Można zrobić dziesiątki rzeczy, które są codziennym poszukiwaniem dziur, jakie można łatwo załatać, w rodzaju światła wzbudzanego przez tramwaj na Bocianów... Tyle że to nie problem. Problem polega na tym, że ktoś, kto powinien takie decyzje w mieście podejmować, nie robi tego, udaje, mówi, że wszystko musi polegać na priorytecie transportu publicznego. Przy okazji Nowego Centrum Łodzi debatowaliśmy długo na temat obsługi tego całego zespołu, także jego obsługi komunikacyjnej. Lecz moim zdaniem 80-90 proc. tej debaty polegało na tym, czy pas do lewoskrętu ma być raczej po lewej czy po prawej stronie. Natomiast problemy integracji kolejowo-tramwajowej, transportu publicznego, zajęły nam 20 procent czasu. To niedopuszczalne. Skoro transport publiczny ma przenieść do Śródmieścia obciążenia rzędu 50-60 proc. przewozów, a samochód - rzędu 20, a może tylko 10 procent, to to jest kompletnie postawione na głowie. 

Piotr Kejnik

Pan przewodniczący poruszył włączenie taksówek na pas MPK na ul. Piotrkowskiej i Narutowicza. Ja może państwu tylko powiem, jaka jest cena taksówki, która przejeżdża przez centrum w godzinach szczytu i poza nimi. Różnica sięga 40 procent. To są olbrzymie kwoty. Klienci nie zdają sobie sprawy, jak wiele przepłacają tylko dlatego, że od placu Niepodległości do ulicy Radwańskiej taksówka jedzie 25 minut ulicą Piotrkowską. Gdyby można było tę taksówkę wpuścić na pas dla tramwajów, to myślę, że ten czas skrócono by przynajmniej o piętnaście minut. To samo dotyczy ulicy Narutowicza.

Ja wiem, że taksówka jest nielubiana, ale proszę sobie wyobrazić, że z tyłu za taksówkarzem siedzi pasażer, wpatrzony w pędzący taksometr. I on tylko dlatego wybrał ten środek transportu, że gdzieś się bardzo spieszy. Wyobraźcie sobie teraz desperację taksówkarza, który wykorzystuje pas do prawoskrętu, żeby przejechać, najeżdżając na niewidzianych przez siebie rowerzystów, itd. I to nie jest śmieszne. Ze Spornej na Strykowską pas jest w ogóle nieoznakowany. Ze Strykowskiej na Telefoniczną też nikt tego nie widzi. Taksówkarze to widzą i mówią, ale nikt tego nie dotychczas słyszał. Jesteśmy chyba jedynym miastem w Europie, w którym na pasie dla autobusów i tramwai jest napisane MPK, a nie "bus". Nasi klienci - z różnych państw - są tym bardzo zdziwieni. Mam nadzieję, że to się wkrótce zmieni.

Tomasz Kacprzak

Te skrzaty niestety mieszkają na Piotrkowskiej 173/175, w Zarządzie Dróg i Transportu. Radni wielokrotnie pisali interpelacje w sprawie komunikacji, informowali o rozlicznych absurdach. Sam sporządziłem ich wiele. Pisałem o przejeździe na Retkini - i w odpowiedzi ciągle słyszałem, że na dziś nie ma pieniędzy. Podobnie jest na rondzie Inwalidów na Widzewie. Też brak pieniędzy. Niestety, radni poza pisaniem interpelacji niewiele mogą. Bardzo żałuję, że nasze miasto nie wykorzystało takich środków, jakie mogło, z programów rządowych, dotyczących przebudowy drogowych miejsc niebezpiecznych. Teraz rusza nowy program: uspokojenia ruchu. Można sięgnąć po naprawdę dobre pomysły infrastrukturalne, żeby było mniej wypadków i ofiar na łódzkich ulicach, ale niestety, komuś się nie chce. Do tej pory polityka miasta i prezydenta Jerzego Kropiwnickiego nie była nastawiona na ułatwienia komunikacyjne. Też pytałem, dlaczego to nie jest pas "bus, taxi". Odpowiedzi nie uzyskałem. (...) Pomieszanie pojęć, ale niestety taki chaos i niedopatrzenia widać na każdym kroku. Byłem w Katowicach, widziałem, jak tam zaawansowane są projekty infrastrukturalne. Dziś budują tam trasę bezkolizyjną z 10 pasami ruchu w sumie - i to jest komunikacja dla samochodów, trasa ma połączyć wszystkie miasta Śląska. Do tego dochodzi kolej i tam ten system jest lepszy.

W Łodzi mamy jeden problem. Musimy podłączyć nasze miasto do trasy szybkiego ruchu i autostrady, dzięki czemu wyprowadzimy ruch ciężki, czyli ciężarówki, z naszego miasta. Te ciężarówki, które często są przeładowane, a nie ma wag - o czym radni też często mówili. I to jest znów kamyczek do ogródka ZDiT-u. Od dwóch lat walczymy o wagi dla tirów, żeby na wszystkich znakach do miasta były napisy: miasto monitorowane. Dzięki czemu przeładowane ciężarówki omijałyby Łódź. I nie mielibyśmy tylu zniszczonych dróg, co skutkowałoby tym, że pieniądze można by przeznaczyć na inne inwestycje. Takich wag niestety nie ma, a grzywna z mandatów spokojnie by wystarczyła, by wybudować i wagi, i ścieżki rowerowe, i wiele innych inwestycji. 

Powiem więcej: rondo na Olechowie, które ma nas łączyć jako główny zjazd z autostradą A-1 jest tak małe, że byliby państwo przerażeni. W dodatku nie mamy połączeń tramwajowych z osiedlami na granicach miasta, tam chaos też się potęguje. Mam nadzieję, że to się zmieni, ale nie może być tak, że przeżywamy ciągłe roszady personalne i blokuje nas brak koncepcji. Chcemy uspokoić ruch, nie chcemy was, kierowcy, wpuszczać do centrum, ale pragniemy wam przedstawić alternatywę. Budujemy parkingi, a komunikacja zbiorowa będzie przyjazna i punktualna. (...)

Ale bez tych specjalnych pasów - i tego nie będzie. Przy budowie ŁTR robiono przystanki za skrzyżowaniami, żeby uniknąć postojów przed nimi, a w efekcie tramwaj stoi i przed, i za skrzyżowaniem, w dodatku nie jeździ szybciej niż przed remontem. Wiele inwestycji nie dokończono. Tymczasem to trzeba robić z głową i kompleksowo. Bez tego będziemy mieć nadal w mieście chaos.

Jacek Wesołowski

Chciałbym odnieść się do tego, co powiedział pan przewodniczący. Gorąco odradzałbym stawianie Katowic i regionu śląsko-dąbrowskiego jako przykładu dobrze rozwiązanej komunikacji. W Polsce mamy lepsze rozwiązania. Trudno źle mówić o mieście, ale stan linii tramwajowych jest w Łodzi skandaliczny. Chciałbym jednak podjąć sprawę poważniejszą. Na Śląsku widać daleko idącą modernizację transportu drogowego, przy stagnacji transportu kolejowego i publicznego. I to jest przeciwieństwo tego, co powinno dziać się u nas. Bo my powinniśmy rozwijać wszystkie podsystemy transportowe, a najważniejszy jest służący temu, by miasto dobrze funkcjonowało, zwłaszcza jego obszar centralny. To nie jest tylko kwestia zwiększania przepustowości. Tam, gdzie występuje największy deficyt miejsca, czyli w Śródmieściu - funkcja transportowa nie powinna być jedyną, a jedną z wielu. Nie służy miastu dobrze, gdy z Zachodniej czy Zielonej robi się kolejną obwodnicę. Bo wszyscy boją się powiedzieć, że trzeba zburzyć kolejną kamienicę, a skończy się to wszystko tak, że będziemy mieć tam jeden wielki korek. To, co najważniejsze, to powiązanie w Łodzi jakości przestrzeni publicznej z transportem publicznym. Musimy dbać o to, by człowiek, który jedzie tramwajem, miał odpowiednio urządzony przystanek, musi mieć do niego dojście, ludzką, europejską przestrzeń.

Oczywiście punktualność to warunek podstawowy. Byłem niedawno w Erfurcie: niewielkie miasto, świetnie sobie radzące z tym problemem. Jest się od kogo uczyć w krajach Europy Zachodniej. Tam trzeba wysyłać urzędników z Łodzi w delegacje i niech oni to zobaczą. Bo to, co oni nam dziś szykują, to zgroza. Szykuje się w Łodzi średnica kolejowa, próbuję forsować, by była ona także dla pociągów regionalnych i miejskich. Okazuje się jednak, że pojawią się kłopoty ze zrobieniem stacji, bo tak przygotowano wszystkie projekty, że brakuje przepustowości. A więc może będą stacje, a może nie. A problem Nowego Centrum Łodzi polega na tym, że tak naprawdę nie mamy go czym obsłużyć transportowo. Można by trochę koleją, ale tylko trochę, bo stacji nie da się zrobić. Wszyscy rozkładają ręce, są bezradni. A dlaczego? Bo trzy lata temu miasto wymyśliło sobie inny korytarz dla Kolei Dużych Prędkości, gdzie nie da się zrobić odpowiednich węzłów. 

I to wszystko jest ze sobą powiązane. Po prostu nie ma know-how. I dopóki nie będzie tego know-how, czyli nie będzie odpowiednich ludzi na odpowiednich miejscach, to miasto nie dorobi się odpowiedniej komunikacji.

Poza tym występuje blokada: wszyscy uważają, że powinna dominować przepustowość. A to jednak coś innego niż dostępność. Bo jesteśmy w stanie zrobić odpowiednią dostępność przy znacznie mniejszej przepustowości. Tylko przestrzegam, by nie utożsamiać tego z tymi... pasami. Musimy mówić o większej dostępności, którą załatwimy i dzięki tramwajom, i dzięki kolei, i dzięki samochodom tam, gdzie to jest konieczne.

A na koniec powiązałbym sprawę komunikacji z rewitalizacją. Ten termin też już się zgrał - bo wszyscy mają dosyć rewitalizacji, gdy kłócimy się z mieszkańcami, że trzeba urządzić skwer przy Piotrkowskiej, a ktoś nie chce oddać pod ten cel prywatnego ogrodu. Lecz nie tego, tak do końca, dotyczy rewitalizacja. Ona polega na tym, że trzeba znaleźć miejsca, do których można wprowadzić ożywiające je funkcje.

Tymczasem niekoniecznie to, co się zdarzy w NCŁ, przyniesie ożywienie Piotrkowskiej. Bo co z tego, że będą Gehry, Libeskind, Lynch, "Rura" w jednym miejscu, skoro do Piotrkowskiej nadal nie da się stamtąd dojść? Bo nadal nie ma projektu, który pokazuje, jak zrobić pasaż, gdzie wykorzystać na to teren przy Piotrkowskiej. Dlaczego to się wiąże z dzisiejszym tematem? Bo trzeba będzie osiągnąć pewną masę krytyczną atrakcyjnych funkcji, którą obsłuży, niestety, transport publiczny. Taki jednak transport, którego ludzie, pasażerowie, nie potraktują jak miejską działalność socjalną. Jak inaczej spowodować, by łodzianie chcieli jeździć tramwajami, jeśli nie damy im odpowiedniej jakości usług i odpowiedniej oferty? Przecież na tym polega atrakcyjność miast na zachodzie Europy. To musi być powiązane jedno z drugim: przestrzeń, program, komunikacja.

Paweł Domarecki

Mówiliśmy i o szczegółach, i o rzeczach ogólnych. Jednak wydaje mi się, że te problemy ogólne są koordynacją pewnych procesów planistycznych. Wydaje mi się, że nie ma u nas w mieście czegoś takiego jak myślenie projektowe. Wszystko dzieje się osobno, a więc nie współgra ze sobą, jest w efekcie niekończone. A może mi się to tylko wydaje?

Marcin Nowacki

Po mojej lewej stronie siedzi pan doktor Wesołowski, jeden z niewielu takich ekspertów w tej dziedzinie, który... nie był uczestnikiem procesu planowania organizacji ruchu w Łodzi. A skoro tak, to trudno mówić o jakimkolwiek planowaniu tego ruchu w naszym mieście. Chciałbym jednak zejść na ziemię z tych obwodnic o dziesięciu pasach. W 2007 r. nakłady na drogi powiatowe, gminne i wewnętrzne w Łodzi sięgnęły 260 milionów złotych. W projekcie budżetu na rok 2010 - to już tylko 142 miliony złotych. Myślę, że powinniśmy dziś wyjść od niskiej bazy. Od tego, byśmy zarządzali i dbali o to, co mamy. Mamy system gdzieniegdzie sprzed kilkudziesięciu lat, ale wiemy, my łodzianie, że w pierwszej kolejności powinniśmy nadbudowywać bazę transportową miasta.
Wydaje mi się też, że spadek o 120 milionów w ciągu trzech lat to dużo. Podobnie jeśli chodzi o komunikację zbiorową, publiczną. Ona nie musi być miejska, może być własnością prywatną, aby tylko świadczyła usługi odpowiedniej jakości. Nie pamiętamy o tym, że bardzo niska jakość infrastruktury komunikacyjnej w Łodzi to jeden z powodów znacznego niszczenia łódzkich zabytków - to w kontekście rewitalizacji, o czym moi przedmówcy nie wspominali. W Europie ruch miejski nie ma tak negatywnego oddziaływania - ze względu na nowe technologie. 

W Łodzi nie wymaga to planowania na pięć lat. To można załatwiać na bieżąco. Najpierw więc, w pierwszej kolejności, rozmawiajmy o tym, a w drugiej - np. jak wykorzystać kolej obwodową, zbudowaną sto lat temu, która dziś nie jest zagospodarowana w formule najbardziej przejrzystej i logicznej, ale wręcz przeciwnie - jest tkanką obumarłą. Może warto pomyśleć, jak samorząd miejski i wojewódzki mogłyby ożywić tę kolej?

Tomasz Kacprzak

To oznacza zmianę priorytetów, które ustalał były już prezydent. (...) Wydaje mi się, że takie planowanie kiedyś w Łodzi było. I pod drogi, i pod linie tramwajowe. Np. na Pomorskiej. Ale co z tego, skoro te plany nie są realizowane do końca? (...) A zamiast tego tworzy się inne drogi. Takich absurdów i wąskich gardeł znamy w Łodzi wiele.(...) Nie mamy parkingów w centrum, ale jak można coś ożywić, skoro nie posiadamy alternatywy dla brudnej i niepunktualnej komunikacji miejskiej? Co trzeba z nią zrobić? Przede wszystkim tę usługę trzeba urynkowić. Prezydent Kropiwnicki chciał nam sprzedawać produkt tańszy, ale tym samym komunikacjopodobny, stąd te oszczędności, niewyjeżdżające tramwaje, awarie, brud, bo na tym się oszczędza. Nie można na tym oszczędzać, jeśli ma to być komunikacja nowoczesna i punktualna. Dopóki tego nie zrobimy, nie zatrzymamy kierowców. A nie znam nikogo, kto by chciał dekretem wprowadzać zakaz wjazdu dla samochodów do centrum. Tu jest potrzebna dyskusja, przekonanie kierowców. Jeśli tego nie będzie, przegramy. Łodzianie muszą mieć alternatywę, dopóki jej nie otrzymają, będziemy mieć zatłoczone centrum miasta. Moglibyśmy o tym rozmawiać godzinami, ale wydaje mi się, że lepiej to zmieniać, a nie o tym dyskutować. Mam nadzieję, że w nowej rzeczywistości w ZDiT znajdą się fachowcy, którzy przygotują nam strategię i zaczną ją realizować.

Paweł Domarecki

Owszem, można urynkowić usługę pod tytułem przejazdy MPK, ale ile to będzie kosztowało budżet miasta? Rocznie o 70 mln zł więcej! Czyli znów kwestia priorytetów: czy wydajemy na coś innego, czy na komunikację. Mówiliśmy tu o miejskich zjazdach i wjazdach na autostradę - w sytuacji, kiedy mamy autostrady płatne, a odcinki tych tras będą płatne (bo władze miasta i województwa nie dopilnowały, byśmy mieli zewnętrzne obwodnice bezpłatne), wpuszczenie tego do miasta skończy się zakorkowaniem całej Łodzi. Chciałbym zapytać pana Wesołowskiego: gdzie pan widzi priorytety w budowaniu tego systemu od nowa?

Jacek Wesołowski

Ten, kto by to na pewno wiedział, zasłużyłby na Nobla. Podstawowy problem widzę w sferze mentalnej. Powinniśmy się wszyscy zgodzić co do priorytetów. A uważam, że tej zgody tu nie ma. Pewnie jest prawdą, że w Łodzi - w Śródmieściu - mamy stosunkowo mało ulic. Przez to część osób powiada, że skoro tak, nie możemy sobie pozwolić na żadne uspokojenie ruchu, bo wtedy będziemy musieli znacznie ograniczyć dostęp samochodów do centrum. Wiem, że to problem, ale może istnieje inna interpretacja? Skoro mamy tak mało ulic, to może powinniśmy się z tym pogodzić? Z tym, że Zachodniej nie będzie można nigdy zabudować, by mieć tam choćby biura. Bo kto będzie chciał tam mieszkać, przy tej ulicy, poza mieszkaniówką socjalną, jeśli będzie ona nadal tak uciążliwa komunikacyjnie?

Prędzej czy później nie będą mogły dłużej pozostawać komunikacyjnym ściekiem ulice, które chcemy poddawać rewitalizacji. Czyli albo nie ma rewitalizacji, albo nie mamy takich ulic, jakie widzimy w Łodzi dzisiaj. I jakie chcą mieć specjaliści. I ten wątek powinien stać się podstawowym w dyskusji, czym ma być komunikacja w naszym obszarze centralnym. Dopóki nie będzie porozumienia, co do rozwoju "miękkich" rodzajów transportu: rowerowego, pieszego... 

Paweł Domarecki

To będzie trochę trudne w sytuacji, w której Łódź ma się w najbliższych dziesięcioleciach szybko starzeć i wyludniać...

Jacek Wesołowski

No to tym bardziej. Można zawsze powiedzieć, że patrzymy na destrukcję śródmiejską - bo Łódź wyludnia się przede wszystkim w swoich obszarach centralnych. Skoro tak, trzeba nam zatem zastąpić ekstensywny rozwój, który widzimy w obecnie dyskutowanym Studium Uwarunkowań - rozwojem intensywnym. W studium mnóstwo nowych terenów przewidziano pod nową zabudowę miejską, a to źle.

Paweł Domarecki

Też byłem nieco zdziwiony, jak nam się w tym studium miasto rozwadnia. Kiedy rozmawiałem z Johnem Norquistem, byłym burmistrzem Milwaukee, on powiedział: jaki wy macie piękny i celowy układ urbanistyczny w centrum. Jak to można wspaniale wykorzystać do rozwoju miasta. Wcale nie chodzi więc o to, by zrobić z Łodzi obwarzanek. Jak widzimy, dyskusja o systemie transportu w Łodzi musi więc nieuchronnie wejść na nowe Studium Uwarunkowań. Wokół niego toczy się w mieście coraz ważniejsza dyskusja.

Tomasz Kacprzak

Nie zgodzę się z tezą, że Łódź się nam tak bardzo rozwadnia i rozlewa. Owszem, mamy Olechów czy Janów, gdzie dziś stoją osiedla domów wielorodzinnych, ale możemy też spojrzeć na Złotno czy Teofilów, gdzie mamy budownictwo jednorodzinne. Przy granicach miast dzielnice mieszkalne będą powstawać. Ale w Łodzi wiele zaczęło się zmieniać. Na przykład przy ul. Kilińskiego mamy nową jakość: budowę loftów, nowe osiedla. Bo to jest nowa jakość. I to jest też problem komunikacyjny. Tam będą mieszkały tysiące osób, żyjących wcześniej gdzie indziej, które trzeba będzie skomunikować z resztą miasta. Tam będą korki. To jest również problem dla komunikacji zbiorowej. To, czego w Łodzi brakuje, to analizy, jak będą wyglądały migracje wewnątrz miasta.

Jacek Wesołowski

Czyli nie ma badań rynku, które powinny być regularnie robione, za spore pieniądze, niestety.

Tomasz Kacprzak

To trzeba badać, my musimy wiedzieć, jakie będzie zapotrzebowanie, jaki mamy ruch mieszkańców. To, że kiedyś ktoś wyznaczył jakąś linię tramwaju, nie oznacza, że będzie ona - jak linia nr 8, jeździć tamtędy zawsze. (...) Jednak Łódź jest miastem dosyć zwartym, w porównaniu np. z Warszawą, a już nie mówiąc o Szczecinie. Łódź rozrosła się do granic swoich możliwości, ale trzeba pamiętać o tym, że osiedla można stworzyć na terenach poprzemysłowych. Choćby przy ulicy Jana Pawła II powstają apartamentowce. Jednak musimy pamiętać, że to sami łodzianie decydują, gdzie chcą mieszkać. Więc jeśli ktoś chce się wyprowadzić na obrzeża miasta, to tam właśnie pragną budować deweloperzy i tego nikt im nie może zakazać. (...) My musimy łodzian zatrzymywać w granicach miasta, by nie przenieśli się, wraz ze swoimi podatkami, do gmin ościennych. Musimy im więc zaoferować szeroką ofertę terenów w granicach administracyjnych Łodzi.

Marcin Nowacki

Nie zgodzę się z tym, że musimy tworzyć nowe miejsca pod inwestycje mieszkaniowe w centrum Łodzi, wystarczy zwrócić się do tych, które już mamy. W centrum Łodzi dysponujemy tkanką infrastrukturalną, która pozwala na "zagospodarowanie" bardzo wielu mieszkańców. Myślę, że bardzo wielu z nas chciałoby mieszkać w okolicach ulicy Piotrkowskiej, a dziś to prawie niemożliwe, bo obrót nieruchomościami w centrum Łodzi, w granicach strefy zero, prawie nie występuje, bo w większości jest to majątek gminy, który nie jest kierowany na rynek. Poza tym zastanawiamy się, czy mieszkać w centrum ze względu na występującą w nim tkankę społeczną. Jeśli chcemy zaplanować komunikację publiczną i drogową w centrum Łodzi, musimy mieć przy tym świadomość, ile osób zechce tam zamieszkać. Wystarczy uwłaszczyć i sprywatyzować to, co tam jest i szybko znajdzie się mnóstwo mieszkań dla młodych. A dziś to są głównie mieszkania socjalne albo przydziałowe wg listy, którą dysponuje Urząd Miasta Łodzi. W strefie zero 60 procent majątku mieszkaniowego należy do gminy. A jak nie ma młodych rodzin, nie ma biur, sklepów, nie ma ruchu. I ludzie się stamtąd wyprowadzają.

Jacek Wesołowski

Jeśli rozciągniemy, spłaszczymy miasto, to linie komunikacyjne się w nim wydłużą. A to oznacza, że stawać sie będą coraz bardziej deficytowe - czyli że dołożymy coraz więcej pieniędzy do wozokilometrów. Bo ludzie chcą mieszkać w Arkadii. A dlaczego oni chcą tam mieszkać? Bo władza publiczna nie stworzyła im i deweloperom bardziej atrakcyjnej oferty bliżej centrum. To jest podstawowa sprawa. (...). Są, np. przy Nawrot, tereny, które trzeba otworzyć pod inwestycje, a nikt tego nie robi od lat. Żeby zwiększać ich atrakcyjność.

Tomasz Kacprzak

Zgoda, mamy sporo zapóźnień, natomiast wiele mówiło się od lat o przewietrzaniu okolic Piotrkowskiej. Niestety, łodzianie chcą mieszkać na obrzeżach miasta także ze względów społecznych. Nie zgodzę się, że większość terenów w centrum należy do miasta. Też bym chciał, by obecni najemcy wykupili te mieszkania, ale gdy dziś spojrzymy na ten rynek nieruchomości - to mamy na nim zastój. A my musimy mieć szeroką ofertę i w centrum i poza nim. Bo chciałbym, by do Łodzi przyjeżdżali też nowi łodzianie. Mamy dziś problem z przyrostem naturalnym, chcemy przyciągać do Łodzi ludzi takich jak obecny tu pan redaktor czy John Godson, mamy nadzieję, że po
17 stycznia władze Łodzi wreszcie zaczną słuchać mieszkańców. Czego wcześniej nie było. (...) Dziś jest czas, by naprawić te błędy.

Wydaje mi się, że łódzką komunikację można usprawnić w ciągu kilku miesięcy i to bez wielkich inwestycji oraz rewolucji. Przede wszystkim zarząd spółki komunikacyjnej musi się zająć tym, do czego go powołano. Być może trzeba wynegocjować nowe stawki, być może warto płacić za pasażerów, a nie za wozokilometry, być może warto zmienić system i niech bilety sprzedaje przewoźnik, a nie miasto - o tym warto dyskutować, ale dotychczas w radzie miejskiej nie było z kim, waliliśmy głową w mur, a skrzaty biegały. Dziś tego muru nie ma.

Jacek Wesołowski

Może nie wszystko było takie złe. (...) Tak jak transport potrafi niszczyć śródmieścia miast, tak i potrafi je budować. I mówię tu o tym, co dzieje się w skali całego kraju. Kolej dużych prędkości - jeżeli dojdzie do jej budowy. Nowy dworzec główny: tu miasto z marszałkiem próbują dopilnować, by on powstał choć na minimum potrzeb. Jeśli przejdzie w Łodzi szybka kolej, to będzie to wielka jakościowa zmiana, jeden z filarów, na którym będzie się budować przyszłość miasta. I to jest kapitalna dziejowa szansa, którą powinniśmy wykorzystać do maksimum w obsłudze Łodzi. A to się wiąże z adaptacją obwodnicy kolejowej.

Kwestia liberalizacji i komercjalizacji transportu publicznego. Nie jestem tego absolutnym zwolennikiem. Przy puszczeniu tego na żywioł... Nie sądzę, by brytyjskie na to przykłady były szczególnie atrakcyjne. Tam jest za dużo autobusów. Najpierw wygonili samochody, a teraz nie potrafią wygonić autobusów.

Owszem, coś jeździ. W Niemczech jeżdżą długie tramwaje po równych szynach. W Holandii też. Więc to można zorganizować w ramach przemyślanego systemu, za który odpowiada jednak ciało publiczne. Jakiś kompetentny organizator. Ale to nie oznacza, że wykluczy się element rynkowy. Można przecież urządzać przetargi na koncesje, gdzie się określi standardy, z których potem rozliczy się operatora. Można wydawać koncesje na obsługę fragmentów sieci, poszczególne linie, dzielnice - gdzie skontroluje się przestrzeganie warunków brzegowych. I mogłoby to dotyczyć np. autobusów.

Tomasz Kacprzak

Myślę, że w Łodzi problemem jest także to, że wielu pasażerów nie kasuje biletów. Mam nadzieję, że sobie z tym poradzimy w dobrze pojętym interesie społecznym. Jeśli chodzi o kolej - zmiany następują. Przez Łódź ma przejść KDP. Minister infrastruktury wykonał gigantyczną pracę, by projekt KDP przez Łódź stał się realny. Ta kolej nie będzie szła po tych samych szynach co konwencjonalna. A w mieście znikną nam przejazdy kolejowe - np. przy Widzewskiej czy Niciarnianej, powstaną bezkolizyjne skrzyżowania, itd. To samo jeśli chodzi o tunel pod Łodzią, ale trzeba to powiązać z koleją tradycyjną. Dziś przejazd koleją z Kaliskiej na Widzew to ponad 22 minuty. Powinniśmy pamiętać też o kolei aglomeracyjnej...

Piotr Kejnik

Nie jestem politykiem i naukowcem. Jestem przedsiębiorcą, który mieszka tu w Łodzi od urodzenia. Słucham panów wypowiedzi i zastanawiam się, co się działo u nas przez te ostatnie dwadzieścia lat? Gdzie byli ci ludzie, którzy tak dziś o tym pięknie mówią, kto rządził tym miastem? Pan doktor mówi - skrzaty. Pan doktor ma rację. Z racji wykonywanego zawodu bywam w różnych miejscach w Polsce. I kiedy wracam do tak zaniedbanego prowincjonalnego miasta jak Łódź, zastanawiam się, co ja tu jeszcze robię. Poraża mnie to, że tak wielu mądrych ludzi siedzących obok nas mówi tak szczytne słowa, ma takie jasne wizje, tylko czy ja tego doczekam, panowie? Bo za słowami powinny pójść czyny. Od 20 lat jeżdżę po dziurawych drogach, krzywię koła, nie mam gdzie zaparkować, a jak mam wsiąść do autobusu, to dostaję gęsiej skóry. Nie, nie w wyniku tego, że pan Wąsowicz prowadził tę firmę przez ostatnie kilka lat, ale dlatego, że boję się, by nie zostać pobitym, nie pobrudzić się, nie przeziębić, nie wystać na przystanku. To samo dotyczy tramwaju.
Taksówka jest barometrem poziomu zamożności społeczeństwa. Gdy ludzie mają nadwyżkę - wydają ją na Piotrkowskiej i na taksówkę. Jeżeli to społeczeństwo ubożeje, to po 20 latach prowadzenia firmy widzimy, jak spada zapotrzebowanie na przejazdy taksówkami. Ludzie nimi nie jeżdżą, ale i nie jeżdżą pewnie komunikacją miejską. Dlatego apeluję do panów: jesteście mądrymi ludźmi, macie wpływ na to, co się tutaj dzieje. My, jako łodzianie, odwołaliśmy prezydenta, a wy zróbcie coś, byśmy się za lat pięć mogli spotkać w innej rzeczywistości.

Paweł Domarecki

No cóż, nasuwa mi się tu jednak w miarę optymistyczna konstatacja, że zwolniliśmy my, łodzianie, parę osób z pracy właśnie za to, za co pieniędzy naszym zdaniem brać... nie powinny. I to chyba wniosek z tej części debaty: iż pora, by parę osób zaczęło zarabiać pieniądze, za to, że po prostu robią to, co do nich należy. Zapraszam do szerszej dyskusji.

Wojciech Makowski (głos z sali)

Już od kilku lat jestem zaangażowany w różne projekty w Łodzi, w tym w Masę Krytyczną. Niestety, ostatni dyrektor, który chciał się z nami spotkać, to była pani dyrektor Giedryś. (...) Niestety, choć była chętna, by słuchać naszych rad, ani jedna z tych rad, nawet drobnych, nie została zrealizowana. Rozmawialiśmy też o uspokajaniu ruchu, widziałem wtedy strach w jej oczach.
Część z tych rzeczy, które trzeba zrobić w mieście, takich jak trasy rowerowe, pasy dodatkowe, uspokojenie ruchu, wymaga działań większych niż na poziomie ZDiT. Potrzebna jest pewna wola polityczna, by powiedzieć ludziom: tak, trzeba będzie przesiąść się do innych środków transportu! Ktoś musi za tym stać. W aglomeracjach, w których to jest zorganizowane lepiej niż w Łodzi i stoi na wyższym poziomie, transportem zajmują się, jego strategię wytyczają wiceprezydenci miast. Czyli ludzie postawieni wysoko.

Potrzebujemy i na poziomie rady miejskiej, i na poziomie przyszłego prezydenta miasta dużo odwagi, by zmiany przeprowadzać szybko. Czytałem analizy naukowców Politechniki Łódzkiej, z których wynikało, że za jakieś dwa, dwa i pół roku czeka nas wielki korek, stanie wszystko, będzie ponad 400 tys. samochodów i to co dziś widzimy to nie jest jeszcze rzecz najgorsza. Ten nasz chaos nie jest jeszcze taki, jaki może być.

Są miasta, w których jest większy, jak w Moskwie, gdzie pasażerom stojących w korku aut i autobusów handlarze krążący na motorynkach sprzedają pieluchy. Dlatego życzę odwagi, bo niektórych zmian będziemy potrzebować bardzo szybko. Bo będzie trzeba powiedzieć kierowcom samochodów, że muszą się przesiąść do komunikacji publicznej nie wtedy, kiedy wybudujemy dwadzieścia nowych parkingów po 20 milionów złotych sztuka, tylko wtedy, kiedy przez jedną noc umyjemy trochę tramwajów.

Janusz Wdzięczak (głos z sali)

Pierwsze - co padło z ust panów panelistów - to pieniądze. Ponieważ komunikacja miejska w Łodzi naprawdę tych pieniędzy potrzebuje. Na przykład obecnie największy producent tramwajów w Polsce, czyli PESA, ma zapchane linie produkcyjne, ponieważ Warszawa na Euro 2012 na swój transport publiczny zamówiła z różnych środków aż sto tramwajów. My w budżecie na pewno na to nie mamy. Najtańszy tramwaj kosztuje siedem milionów, więc zbyt dużo z tego, co mamy, na pewno nie wyciągniemy. Nie kupimy nawet połowy tego co Warszawa. Pojawiła się kwestia mycia tramwajów. Gdy wchodzimy do tramwaju np. w Amsterdamie to czujemy pewien specyficzny zapach: środków odkażających. Gdy wchodzimy do tramwaju łódzkiego, to tego nie czujemy. Dlaczego? Bo się tego po prostu nie używa. Albo używa się w ilościach dosłownie śladowych. Czyli sprawa pierwsza - środki, których powinno się pojawić naprawdę dużo.

Drugi aspekt - tych skrzatów, pojawiających się w różnych miejscach. O naszych władzach miasta można powiedzieć dużo złego czy dobrego, ale akurat w przypadku ŁTR decyzje należały do trzech miast. I na przykład Zgierz dostał z RPO pewną kwotę na budowę własnego odcinka, ale rada miejska to odrzuciła. Należy się więc zastanowić, czy Pabianice i Zgierz w ogóle są tym zainteresowane.

Zdecydowaliśmy się parę lat temu na budowę silnych samorządów, ale minusem tego jest, że decyzje muszą zapadać na szczeblu kilku miast i musi znaleźć się tego wszystkiego koordynacja. Odwoływanie się do wojewody czy marszałka, a oni nie mają tu żadnych możliwości nacisku, też nie jest takie proste. Więc jest tu potrzebna solidarność miast.

I trzecia sprawa: komercjalizacja i prywatyzacja oraz wpuszczenie przewoźników prywatnych. Musimy być i tu ostrożni. Pan doktor zwrócił np. uwagę na możliwość rozpisania przetargu na linie tramwajowe. Szczerze mówiąc, nie wyobrażam sobie jak można rozpisać przetarg na linię tramwajową, gdy większość majątku jest w rękach albo w dzierżawie MPK. To by wymagało olbrzymich zmian, na przykład wyodrębnienia części majątku spółki, i tak dalej.

Co do autobusów: też musimy pamiętać, że takiej sprawie jak konkurencja można bardzo łatwo łeb ukręcić. Większość operatorów, także prywatnych, bierze autobusy w leasing. A niektóre miasta rozpisują przetargi na okres krótszy niż minimalny okres leasingowy. Co z miejsca nakłada na przedsiębiorcę ryzyko, że jeżeli nie dostanie umowy na kolejny trzyletni okres, to automatycznie bankrutuje. Bo ma leasing na pięć lat, ponieważ mało które towarzystwo leasingowe daje sprzęt na krótszy okres. Więc jeżeli zdecydujemy, że wpuszczamy do Łodzi prywatnego przewoźnika, a jakieś skrzaty dopiszą krótszy okres umowy, to żaden prywatny przedsiębiorca nie wejdzie w tę inwestycję, nie mając pewności, że mu się zwróci.

Konrad Hennig (głos z sali)

Odnoszę wrażenie, że wszystkim bardzo się spodobało określenie "skrzaty". Ja raczej nazwałbym je po imieniu. Np. urzędnikami. Obawiam się, że do nich trafiają dwojakiego rodzaju argumenty. Albo odtworzenie tego co było, czyli proste remonty, albo zwrócenie uwagi, że gdzieś jest inaczej. Gdzieś na Zachodzie: w Paryżu, Londynie, Amsterdamie inaczej jeżdżą autobusy. Myślę, że mając taką mentalność i posługując się tylko takimi argumentami nigdy nie zaczniemy myśleć o tym, by zrobić coś lepiej w Łodzi, w łódzkich warunkach. Biorąc pod uwagę to, jaką tu mamy infrastrukturę i możliwości.

Jeśli nie zaczniemy myśleć, by jakość transportu zbiorowego była wyznaczana dla użytkownika, łodzianina, według jego potrzeb i preferencji, będziemy mu wciskali coś na siłę. Będziemy kupowali nowe tramwaje, budowali nowe linie na Janów-Olechów zamiast szybszego autobusu z wydzielonym pasem. Będziemy starali się na siłę wtłoczyć w to miasto rozwiązania, które gdzie indziej się sprawdziły, ale tu na razie się nie sprawdzają. Myślę, że owa zmiana mentalności nie może polegać na tym, że będziemy kopiowali cudze rozwiązania lub remontowali to, co było dotychczas, ale na tym, że zaczniemy, bo musimy, myśleć o tym, czego ludzie potrzebują, czego oczekują. Czyli, jeśli np. jeżdżą samochodami - żeby im było łatwiej i lepiej.

Myślę, że większość panów przyjechała tu dziś samochodami. Parę osób komunikacją zbiorową, ja również. Przez 45 minut z Dąbrowy - całkiem niedaleko. Przez ten czas nie przyjechały trzy autobusy i jeden tramwaj, które powinny znaleźć się w rozkładzie. Tak działa to miasto, ale to norma, a nie skutek temperatury minus 30 stopni. Po prostu lepiej przez to miasto przejechać samochodem i nie sądzę, by rozwiązaniem problemów komunikacyjnych Łodzi stało się utrudnianie życia kierowcom. Jeśli utrudnimy dojazd do centrum wszystkim, to dlaczego mamy dyskryminować kierowców? Kiedy myślimy o inwestycjach, myślmy też - dla kogo je adresujemy. Jeśli myślimy o tych, którzy jeżdżą samochodami, to inwestujmy też w infrastrukturę służącą kierowcom. A nie kierujmy się apriorycznym przekonaniem, że tramwaj jest lepszy. (...)

Jarosław Ogrodowski (głos z sali)

Na początek chciałbym się wypowiedzieć jako były mieszkaniec Olechowa. Mieszkałem tam prawie 12 lat i korzystałem z autobusów aż do bólu. I powiem szczerze - nigdy więcej. Gdybym ja tam miał tramwaj, który by punktualnie jeździł i nie stał w korku, jak korkobusy skrzatów, to byłbym najszczęśliwszym człowiekiem. (...) A wracając do całości dyskusji: nam po prostu potwornie brakuje wizji i konsekwencji. Mieszkam w tym mieście praktycznie od urodzenia. Ale mieszkałem też w innych miastach. Mamy tu mnóstwo inwestycji niedokończonych, zostawionych w polu, albo zrobionych po prostu bezmyślnie. Dawno temu, w roku 1978, zaczęto przebudowywać ulicę Pomorską. Tej przebudowy do dziś nie ukończono. Tam do dziś straszy połowa wiaduktu.(...) Od 30 lat. Do innego wiaduktu do dziś nie podciągnięto dróg dojazdowych. (...) Raptem kilkuset metrów. Te przykłady można w Łodzi mnożyć i o nich opowiadać bez końca. Zastanawiam się więc, co ja jeszcze w tym mieście robię, codziennie oglądając sytuacje jak z Monty Pythona.

Wracając do naszych skrzatów: przypominam sobie jedną z rozmów z takim skrzatem z ulicy Wileńskiej - rozmawialiśmy z nim na temat obsługi komunikacyjnej centrum. Powiedział nam, że da się je obsłużyć za pomocą... kolei obwodowej, a tramwaje można zlikwidować. I ta mentalność objawia się w Studium Uwarunkowań, które mam nadzieję, zostanie odrzucone. Pan Kacprzak mówił, że jest za powrotem do połączeń np. z miastami wokół Łodzi, ale my w tym roku mamy zlikwidować kolejny fragment torów tramwajowych na ul. Aleksandrowskiej. Pomijając sam fakt, czy Aleksandrów tego chce. I takich bardzo nieprzemyślanych decyzji są w Łodzi tysiące. Bardzo bym chciał, abyśmy wreszcie doprowadzili do sytuacji, w której takie nonsensy się wreszcie zlikwiduje.

Jacek Wesołowski

Rzeczywiście, miasto wymaga gospodarza.

Tomasz Kacprzak

(...) Na wschodzie miasta potrzebna jest droga łącząca północ i południe Łodzi. Jestem zwolennikiem ograniczania ruchu w centrum, ale nie jestem zwolennikiem tego, aby zabraniać kierowcom wjeżdżać do centrum. Nikomu tego zabronić nie można i nie można mówić, że samochody są z natury złe. Jeśli mówimy o zrównoważonym transporcie, to nie możemy rezygnować całkiem z jednego jego rodzaju na rzecz drugiego. Bo to nie jest dobre rozwiązanie.

A' propos urzędników. Wolę mówić o skrzatach a nie urzędnikach - bo większość urzędników w Łodzi to uczciwi ludzie, pracujący za niewielkie w sumie pieniądze na rzecz tego miasta. Natomiast my mówimy o osobach, które nigdy urzędnikami być nie powinny. Trzeba mieć określone podejście i kochać to miasto.

Natomiast jeśli chodzi o brak konsekwencji, w pełni się z tym zgodzę. Nie ma żadnej konsekwencji.(...) Jest oczywiście bałagan, który trzeba teraz posprzątać. I mam nadzieję, że będziemy to teraz sprzątać wspólnie. Liczę na to, że nowa administracja miejska będzie te postulaty realizowała. Bo dla nas najgorsze było to, że mogliśmy pisać i pisać, i z tego nic nie wynikało. Kiedy to będzie zrobione? W najbliższych latach, bo nie mamy już czasu, by tego nie robić. A pomysły są.

Zbigniew Bińczyk (głos z sali)

Przed chwilą pan przewodniczący mówił tu o wizji i konsekwencji, przy czym zadałbym panu pytanie: gdzie tej wizji szukał, kogo o nią pytał? Mam też co do tej konsekwencji taką obawę, że istnieje duże niebezpieczeństwo, iż ten skrzat niebawem i z pana samego wyskoczy. Bo to pan jest zarządcą tego miasta i to pan powinien odpowiadać za to, że realizuje się jakąś wybraną strategię. Za to, że wybierzemy trudną strategię - również pan jest odpowiedzialny. (...)

Witold Kopeć (głos z sali)

Chciałbym powtarzać jak mantrę dwa pojęcia, o których mówił pan Wesołowski. Pierwsze - to kwestia, jak ustalać priorytety. W mieście jest miejsce na każdy rodzaj transportu, ale nie w każdym miejscu. Więc pamiętajmy: nie da się wszystkich naraz uszczęśliwić w każdym miejscu tego miasta. I druga rzecz, o której pan mówił - kwestia konsekwencji we wprowadzaniu rozwiązań, dociąganiu ich do końca, by ustalić spójną koncepcję i ją realizować, by kolejne ekipy nie wyskakiwały ze swymi pomysłami i żebyśmy się przez to nagle nie budzili z wiaduktem na Dąbrowskiego czy Pomorskiej, czy przy Łodzi Kaliskiej. Uczulałbym państwa na to, by ustalić priorytety - w jakiej części miasta jaki rodzaj transportu promujemy.

Maja Skowrońska (głos z sali)

Chciałabym zwrócić uwagę na priorytety. Ale ważną rzeczą jest to, by przestać przedkładać własny interes nad interes miasta. Wydaje mi się, że to jeden z powodów braku zmian w Łodzi. Dlaczego ruchu samochodowego nie wyprowadzono z centrum? Bo każdy z radnych też wjeżdża do centrum samochodem.

Katarzyna Mikołajczyk(głos z sali)

Mam do państwa pytanie: który ze środków transportu jest dla państwa najważniejszy w waszej prywatnej hierarchii? I który z punktu widzenia miasta powinien być najważniejszy?

Tomasz Bużałek (głos z sali)

Chciałbym poruszyć i podkreślić tu trzy sprawy. Pierwsze zdanie - łodzianie nie chcą mieszkać w centrum. To skutek czy przyczyna?(...) Druga rzecz: wracamy do skrzatów. Pojeździliśmy tu sobie po ZDiT, ale nie wierzę, że jeden urząd jest w stanie odpowiedzieć za całe zło tego miasta. Więc wydaje mi się, że to zasługa kadr w wielu urzędach. I nie tylko w czasach prezydentury pana Kropiwnickiego, ale i wcześniej. Po prostu wydaje mi się, że taka, a nie inna koncepcja transportu w Łodzi jest realizowana konsekwentnie od 20, 30, a może i od 40 lat. Tylko początkowo warunki były inne, więc i skutki nie tak lawinowe. Co do trzeciej sprawy - padło tu wiele truizmów: autobusy powinny być punktualne i czyste, transport zbiorowy powinien się promować itd., itp., ale pytanie - jak to zmienić?

Nie ma co tego wielokrotnie powtarzać. Musi być ktoś, kto tym całym bałaganem zarządza. Nie może być tak, że czystość w autobusach egzekwuje pan prezydent, dzwoniąc i mówiąc: Krzysiu zostaw te pekaesy i posprzątaj w autobusach, bo jest brudno. Musi być instytucja, która odpowiada całościowo za komunikację w mieście, a przynajmniej za całą komunikację publiczną. Chociaż w tym wypadku musi mieć możliwość ingerowania w rozwój całej infrastruktury komunikacyjnej. Nie może być też tak, że radni mówią, iż migawka kosztuje tyle a tyle, koniec kropka. Bo nie może być tak, że piekarz sprzedaje bułki, których cenę ustala ktoś inny. To musi być ustalane jasno i konsekwentnie w ramach jednej instytucji. I takie wzory są: związki taryfowe, które funkcjonują w Niemczech, Szwecji, Finlandii, Francji. Mają pod sobą całość organizacji transportu, w ramach której na danym terenie funkcjonuje np. dziesięciu przewoźników tak egzotycznych dla siebie, jak prom w Helsinkach czy parowa kolej turystyczna w Górach Żytawskich, jak autobusy miejskie, podmiejskie, koleje dalekobieżne państwowe i prywatne. I tymi pojazdami na terenie całego landu jeździmy z jednym biletem. A ceny nie ustala rada miejska, lecz ktoś, kto się na tym zna i zna rynek. I wie, za jaką cenę ludzie mogą ten bilet kupić. Można oczywiście zostawić wentyl bezpieczeństwa, ale nie może być tak, że o tej cenie decydują radni, bo z całym szacunkiem - oni nie znają się na tym rynku. Komunikacja publiczna jest produktem rynkowym takim jak każdy inny.

Piotr Strzałkowski (głos z sali)

Nic nam nie da to, że się zmienił prezydent i że zamienimy złe skrzaty na dobre. Bo jest jeden fundamentalny problem, który musi być rozwiązany. Jeżeli mówimy o komunikacji, transporcie, to nie możemy myśleć o Łodzi jako o obszarze zamkniętym do jednej gminy. Musimy myśleć o nim szerzej. Nie może się doczekać w Sejmie uchwalenia ustawa metropolitalna, a to niestety blokuje wiele przedsięwzięć, jak np. ŁTR. Tymczasem inwestycje w ŁTR w Zgierzu, Pabianicach i Ksawerowie nigdy nie będą mogły zostać sfinansowane z budżetów tych gmin, bo one są na to po prostu za biedne. Musi więc powstać pewna struktura nadrzędna, jak metropolia, która będzie miała własne środki przydzielone w budżecie. Dzięki którym takie inwestycje będzie można robić. Ta ustawa jest potrzebna, bo chodzi o planowanie. Zarówno w sferze inwestycji, jak i obsługi komunikacyjnej. Nie możemy zamykać się w granicach gminnych.

Tomasz Kacprzak

Priorytety - dla mnie bardzo istotne jest, aby tramwaje i autobusy mogły sprawnie funkcjonować, jestem jednak za zrównoważonym transportem w całym mieście.(...) Wiem, jakie są oczekiwania. Jestem akurat zwolennikiem tramwajów, a nie autobusów.(...) Czystych. Jeżeli mówimy o komórce, która ma to nadzorować - to ZDiT w Łodzi. (...) Rozmawiałem z wieloma prezydentami polskich miast: z prezydentem Dutkiewiczem z Wrocławia, Uszokiem, Adamowiczem... Oni dzwonią do odpowiednich służb, gdy widzą, że coś szwankuje. Może właśnie potrzebny jest Łodzi gospodarz, który zadzwoni, ale nie w stylu "gdzie masz... czapkę", ale że trzeba to i to zrobić, poprawić, posprzątać: dlaczego latarnie się nie świecą, dlaczego jest brudno itd. Mamy służby miejskie, które powinny się tym zajmować. Tyle że do tej pory takimi zgłaszanymi sygnałami nikt się nie zajmował i nie reagował. I uważano, że to jest normalne, bo taka jest Łódź... Ja się z tym nie zgadzam. I mam nadzieję, że przyjdzie do Łodzi taka osoba, że będzie taka osoba wybrana przez łodzian jesienią, która się tym wreszcie zajmie. Bo my potrzebujemy swojego Dutkiewicza, Adamowicza i Uszoka - który zajmie się miastem, a nie problemami zastępczymi.

Ceny biletów - dziś ustala to rada miejska i myślę, że parlament nie będzie tego zmieniał. Dziś nie mamy rynkowej ceny biletów. Komunikacja kosztuje nas około 240 mln zł rocznie, z czego wpływy z biletów to około 50 procent. Reszta pochodzi z naszych podatków. Jeżeli obniżymy ceny biletów, to zgadzamy się, by pozostałą kwotę w znacznej mierze sfinansowano z naszych wspólnych podatków. Nie urynkowimy ceny biletów, bo w takim przypadku bilet normalny musiałby kosztować około sześciu złotych.

Mówiliśmy o bilecie aglomeracyjnym - to jest możliwe i prace nad tym trwają. Żałuję, że do tej pory nie powstała karta miejska - choć miejscy urzędnicy jeszcze w zeszłym roku zapewniali radnych, że to przygotują.

Jeśli chodzi o metropolię - nie trzeba szykować ustaw, spójrzmy, co możemy zrobić już dzisiaj. Spójrzmy, jakie inwestycje są prowadzone w metropolii śląskiej. Wystarczy powołać dobrą spółkę akcyjną. Wystarczyło to zrobić przy ŁTR: każda gmina przystępując do spółki objęłaby określoną liczbę akcji i byśmy ten projekt z powodzeniem spięli. A zamiast tego zawarto porozumienia międzygminne i to kulało. Tymczasem w ramach spółek prawa handlowego można robić naprawdę duże projekty. Więcej kreatywności!(...) Wszystko jest możliwe, trzeba tylko słuchać ludzi i szukać rozwiązań.

Marcin Nowacki

Przede wszystkim trzeba zacząć od zaplanowania organizacji ruchu w mieście. Tej podstawowej rzeczy nadal nie zrobiono, a tylko to odpowie nam, jakie potrzeby mają w tym zakresie łodzianie i jakie potrzeby będzie miała Łódź za kilka lat. To kluczowy element, dokument, który powinien być wypracowany wspólnie z ekspertami. Druga rzecz to odpowiedni nadzór nad inwestycjami, które mają miejsce w Łodzi. Odpowiedzialność na to spada na prezydenta i wiceprezydentów miasta. Powinni bardzo precyzyjne nadzorować to, co zaplanowano wcześniej. Ten nadzór to kluczowy element i z tego powinni radni rozliczać i prezydenta, i wiceprezydentów. Jeśli chodzi o czystość i jakość transportu, to uważam, że konkurencyjność na poziomie dostępu, czyli metoda przetargów, jest tu kluczowym elementem. (...)

Jacek Wesołowski

W Neapolu we Włoszech wysunięto koncepcję modernizacji transportu publicznego. Europa nad tym czuwała. Padły tam wszystkie te słowa, jakie i u nas padają. Efektem było wycięcie połowy linii tramwajowych w mieście i kompletny brak obiecanej inwestycji w metro. Wloką się ta stagnacja i regres do dziś. Trzeba spytać więc, czy myśmy się w Łodzi pogodzili z samymi sobą, jeśli chodzi o priorytety? (...) Czy to miasto jest w stanie wykrzesać z siebie odpowiedź na wyzwanie współczesności? Takiej odpowiedzi od urzędników nie dostałem. (...) Ale wypowiedzi, które także na tej sali słyszałem, pozwalają przypuszczać, że może jednak coś się zmieni. Może nie już jutro, może pojutrze. Ale jest przecież ta Europa, po której jeździmy i widzimy jej rozwiązania, potrafimy się wstydzić i mam nadzieję, że będziemy potrafili być konsekwentni.

Piotr Kejnik

Półżartem - taksówka - bo i czysto, i szybko, i drogo. A tak poważnie: myślę, że tramwaj, bo i szybko, i czysto, i taniej. A co do uwolnienia cen i konkurencyjności na rynku: wszystkie przetargi, i konkurencja na tym rynku odbywają się, z tego co widzę, zawsze kosztem pasażerów. Prawidłowo kierowana spółka nie może być zarządzana z nadania. Jak widzę łódzkie spółki komunalne i kto nimi zarządza, to mogę to określić tak, jak ktoś na sali: Monty Python. Ale poniżej pewnych kosztów nie można jeździć, odtworzyć środków trwałych, wykonywać tej usługi w sposób akceptowalny przez pasażerów. Wszyscy chcieliby czystości, ogrzania tramwaju, autobusu - ale to tworzy koszty, które trzeba podzielić między miasto i pasażerów. Żeby było perfekcyjnie. Po prostu.

Paweł Domarecki

Zakończę to nasze spotkanie truizmem z dziedziny zarządzania. Były kiedyś prowadzone w USA i Europie Zachodniej w największych firmach badania, które miały przynieść odpowiedź na pytanie - jaki procent skuteczności ich działania, efektów przez nie osiąganych zależy od ścisłego kierownictwa firmy. Miasto, także nasze miasto, też jest taką "firmą". Okazuje się, że przeciętnie około 75 proc. wyników każdej takiej organizacji zależy bezpośrednio i pośrednio od jej ścisłego kierownictwa: menedżerów nadających jej impet lub przeciwnie - wprowadzających ją w stagnację i chaos. Od ich właśnie organizacji pracy, nadzoru, koordynacji, wizji, konsekwencji, motywowania ludzi i ich zespołów. W Łodzi jest zupełnie tak samo. Jeśli już wiemy, czego chcemy, to potem trzy czwarte skuteczności, albo jej braku w realizacji tego wszystkiego - to rola bardzo konkretnych, dosłownie kilku, kilkunastu ludzi, którym my wszyscy płacimy: prezydenta miasta, wiceprezydentów, kluczowych dyrektorów w magistracie. I tyle. Dziękuję państwu za tę dyskusję.

Dziennik Łódzki