Jaki rozładować miejskie korki? Jak dobrze zorganizować system transportu? Czy lepiej postawić na dobrą komunikację publiczną, czy dostosować miasto do potrzeb samochodów? -   na te pytania szukano odpowiedzi na kolejnym spotkaniu " Łódź według Projektu" poświęconym  systemowi transportu w Łodzi, które miało miejsce 21 stycznia br. Jego gościem był dr hab. Jacek Wesołowski, architekt urbanista, wykładowca Politechniki Łódzkiej. Spotkanie prowadził dr  Michał Domińczak.

Znajdujemy się w dalszej fazie rozwoju Polski niż w latach 90, kiedy wydawało się, że najgorsze praktyki rozwiązywania polityki transportowej będą decydujące- rozpoczął wystąpienie dr Jacek Wesołowski .  - W wielu miastach polityka transportowa istniała tylko na papierze, a rzeczywistość szła w kierunku dyktowanym bezładnością, tym co politycznie jest prawidłowe. Ale teraz jesteśmy w sytuacji, kiedy mamy członkostwo w Unii Europejskie i musimy się liczyć z tym, co na forum europejskim jest deklarowane. Teraz o polityce transportowej myśli się inaczej. Na przykład, na szczeblu centralnym ma powstać linia kolejowa wysokich prędkości, która dla Łodzi może okazać się zbawienna jeśli chodzi o połączenia jej  ze światem. Dzięki niej dostępność naszego  miasta zmieni się radykalnie. Trochę gorzej jest w układzie transportu w samej Łodzi.

Gość przedstawił zasady organizacji zrównoważone transportu w mieście. Sam jest krytykiem modernistycznego pomysłu, zastosowanego głównie w USA, dostosowania  miast do potrzeb samochodów. Jego konsekwencją było zastąpienie tradycyjnych przestrzeni miejskich wielki mi arteriami oraz miejscami parkingowymi.  Doprowadziło, to do sytuacji, gdy w takich miastach nie można poruszać się inaczej niż samochodem. Nie rozwiązało, to jednak problemów komunikacyjnych, gdyż pomimo rozbudowanego systemu drogowego w miastach występują korki.

Przyczynami korkowania miast są: traktowanie samochodu  jako przedłużenia prywatności oraz oznaki statusu społecznego , niewydajny i zaniedbany transport publiczny, rozpraszanie zabudowy miast i generatorów ruchu (lokalizacje zależne od samochodu), postrzeganie miasta jako przestrzeni niebezpiecznej, nieprzyjazna pieszym przestrzeń publiczna, a także niewydolny układ drogowy.

- Uważam, że mając kompletne struktury miejskie, nigdy nie jesteśmy w stanie stworzyć  wydajnego układu drogowego, czyli takiego, który by odpowiadał potrzebom mieszkańców, którzy chcą mieć możliwość korzystania z samochodu zawsze i wszędzie - stwierdził mówca.

Główne zasady na jakich powinien być oparty system transportu, to:  specyfika przestrzeni danego miasta powinna decydować o przyjętym modelu ruchu,  a nie wskaźniki jego natężenia, centrum i śródmieście powinno być przeznaczone dla transportu proekologicznego, należy stosować także metodę ograniczeń i rekompensat („push and pull"), tak aby nie zniechęcać jedynie do użytkowania samochodów, ale dać coś w zamian, np.  dobry transport publiczny, dobrą infrastrukturę pieszą, czy zrewitalizowany fragment przestrzeni.

Od przedstawienia ogólnych zasad organizacji systemu transportu, gość przeszedł do omówienia sytuacji naszego miasta.

- W Łodzi najłatwiej jest  próbować modernizować i polepszać standard komunikacji publicznej, bo  jest wciąż niski. Nie ma dobrej integracji między poszczególnymi elementami, to znaczy przesiadki z jednego systemu na drugi są bardzo ograniczone. Nie ma też dobrego systemu informacji, a co dopiero mówić o dobre, fizycznej organizacji skrzyżowań. Trzeba likwidować, gdzie się da, punkty szczególnych konfliktów komunikacji publicznej i transportu indywidualnego, tak jak np. na ul. Kilińskiego.

Należy też opracować spójny system organizacji ruchu w Śródmieściu. Generalna zasada, która temu powinna przyświecać, została zapisana w nadal obowiązującej polityce transportowej Łodzi, przyjętej w 1997 roku. Zasada jest taka, że w obszarze centralnym istnieje priorytet transportu publicznego, ruchu pieszego, natomiast potrzeby ruchu transportu indywidualnego są odsuwane na dalszy plan. To znaczy każdy musi  się liczyć z tym, że  samochód w dojazdach do centrum będzie dyskryminowany.  Taka sytuacja jest w większości miast europejskich, gdzie dyskryminuje się przez odpowiednią organizację ruchu, która utrudnia przejazdy przez centrum, oraz poprzez odpowiednią politykę parkingów, gdy np.  w śródmieściu nie można parkować dłużej niż 3 godziny, chyba, że się kupi bilet lub jest się mieszkańcem. Taka  polityka wymierzona jest, przede wszystkim, przeciw ludziom przyjeżdżającym do pracy samochodem i zostawiającym go na 8 godzin. W drugiej strefie panuje pewnego rodzaju równowaga między transportem publicznym i indywidualnym, to znaczy przy zachowaniu pewnego priorytetu transportu publicznego, można pomyśleć nad udrażnianiem sieci drogowej dla samochodów. W strefie trzeciej, ograniczenia dla samochodów  nie obowiązują. Są krytycy takiego strefowania, którzy uważają, że jeśli w całym mieście nie postawimy na priorytet transportu publicznego, to ucierpi także centrum, bo jeśli na obrzeżach tramwaj jedzie wolno i nie ma priorytetu, to też ludzie nie będą chcieli go używać. Trzeba zachować w tym zdrowy rozsądek. Generalnie, polityka transportowa w Łodzi jest dość dobra , ale nie dość dobrze się ją realizuje.

Największe kontrowersje wzbudził pomysł dyskryminacji transportu samochodwego i wspierania komunikacji miejskiej.

Sytuacją optymalną jest gdy ludzie mają wolny wybór, możliwość transportu publicznego i indywidualnego - mówił jeden uczestnik spotkania. - Pan stawia na transport publiczny kosztem indywidualnego, gdy już użytkowanie samochodu jest obłożone wysokimi podatkami, a transport publiczny, który ma niską jakość, jest dotowany z tych podatków.

- Wydaje mi się, że to jest demagogiczne stawianie sprawy  - odpowiedział gość. - Infrastruktura drogowa też kosztuje, kosztem jest budowa i utrzymanie dróg,  kosztem, że drogi istnieją kosztem czegoś co przyniosłoby większe korzyści. Dobrym i skrajnym przykładem są amerykańskie miasta, gdzie 90% procent przemieszczeń , to przemieszczenia samochodowe. Tam najpierw państwo zbudowało system autostrad z podatków. Zamiast inwestować w inne środki transportu państwo zdecydowało się zainwestować w autostrady. Ktoś te drogi też musi utrzymywać. Tego typu infrastruktura powoduje fragmentację miasta, gdyż centra są izolowane, bo wokół nich muszą istnieć układy drogowe. To jest powiązane z polityką społeczną i przestrzenną, powiązane ze zjawiskami gettowienia. Takich miast nie można używać też inaczej niż tylko samochodem.

Są też  miasta bezwładne, takie jak Petersburg, gdzie w ogóle nie inwestuje się w transport publiczny. Tam jest tak, że większość myśli, że mamy wolność wyboru, że transport publiczny kosztuje,  rozwiązujemy transport publiczny, a resztę przeznaczamy na samochód. Taka polityka oznacza jeden wielki korek, jeśli nie pociągnie za sobą inwestycji. Jeślibyśmy chcieli go rozładować, to musielibyśmy zrobić sieć tuneli, jakieś podziemne węzły, lub wyburzyć część miasta żeby powstały układy drogowe i parkingi. Dochodzimy do punktu, że nie ma takiego miasta. I to jest cały problem. Za tym wszystkim idą koszty. Ale stopień wyburzeń, poświęcenia terenu można ekonomicznie policzyć. Istnieje zjawisko kosztów zewnętrznych. Policzono kiedyś ile kosztów generuje każdy środek transportu, samochód, tramwaj i autobus. Okazało się, że po odjęciu podatków, koszty powodowane przez samochód i  związane np. z wypadkami, użytkowaniem terenu, zanieczyszczeniem powietrza są wyższe w porównaniu z innymi  środkami  transportu.

Pytano także o przykładowy, idealny model komunikacji , który można zastosować w Łodzi

- Istnieje bardzo wiele takich miejsc. Myślę o krajach germańskich, szczególnie odnoszę się do Szwajcarii, gdzie problemów komunikacyjnych nie rozwiązuje się wielkimi środkami, ale dzięki ogromnej dyscyplinie jeśli chodzi o organizację. Zurich to jest miasto, gdzie bankierzy jeżdżą tramwajami, ale nie takimi, jak nasze „Cityrunnery", ale składami z lat siedemdziesiątych. Tam nie zabrania się dojechania samochodem do centrum, ale ktoś chce to zrobić, nie będzie mógł liczyć na autostradę, tylko będzie musiał kluczyć i przeciskać się przez uliczki, ponadto parkowanie będzie kosztowne. Celem nie jest zamknięcie miasta dla samochodów. Polityka polega na tym, żeby zniechęcić większość.

Gość przedstawiał liczne przykłady, ilustrowane zdjęciami, dobrych praktyk organizacji systemów komunikacji.

dr hab. inż. arch. Jacek Wesołowski - adiunkt w Instytucie Architektury i Urbanistyki Politechniki Łódzkiej. Specjalizuje się w problematyce systemów transportowych w miastach, ich historią i planowaniem. Wydał min. "Transport miejski - ewolucja i problemy współczesne". Jego najnowsza publikacja, to "Miasto w ruchu - przewodnik po dobrych praktykach w organizowaniu transportu miejskiego". Jest ona dostępna pod adresem: www.miastowruchu.pl.